De quoi faire revenir les habitants dans les villas désertées autour des aéroports.

Tout commence par la NASA et doit finir dans les chaînes de production de Boeing en passant par le MIT.

En se basant sur les recherches de la NASA pour l’avion du futur, qui veut réduire par 70% autant la consommation que la pollution, l’Institut de technologies du Massachusetts a conçu l’avion Double Dubble.

Le système de propulsion hybride se base sur une turbine et une batterie électrique. La propulsion des avions turboréacteurs modernes à  dépend majoritairement d’une hélice, laquelle peut être actionnée par n’importe quelle source d’énergie (par exemple le Rolls-Royce Trent 800).

Les compagnies Boeing et Lockheed Martin sont chargées pour le compte de la NASA et en s’inspirant des travaux du MIT, d’évaluer la faisabilité du projet en tenant compte des contraintes du marché, et de faire les plan d’un prototype commercialisable.
Sont aussi impliquées les firmes Pratt & Whitney, Rolls Royce, General Electric, Georgia Tech, Wyle et M4 Engineering.

Cela aboutit à deux modèles, le premier subsonique, SUGAR (Subsonic Ultra Green Aircraft Research) et  un modèle supersonique, moins économe.

Références

• Avions du futur. (Anglais).
• Le projet SUGAR de Boeing. (Anglais).

Si tous les gars du monde voulaient bien se donner la main, c’est certain que tout irait bien mieux, mais si tous les corniauds de la terre décidaient de se donner la main, que se passerait-il? Sûrement une catastrophe majeure.

C’est ce qui a conduit un le vol TUI 1153 de Tuninter qui devait relier Bari à Djerba à s’écraser au large de Palerme.

L’accident

L’équipage voit successivement les deux moteurs s’arrêter. La jauge de carburant montre qu’il reste 1800 litres dans le réservoir. Le pilote ne comprend pas ce qui se passe et décide  de perdre de l’altitude pour essayer de faire redémarrer les moteurs, une grave erreur.
Puis il se résoud à tenter un amerrissage et en informe les passagers, ce qui provoque un grand émoi chez ceux-ci.
Ils endossent un gilet de sauvetage et se préparent au choc. En heurtant la mer l’avion se brise en trois parties.
Des passagers, bien qu’excellents nageurs, disparaissent dans les flots. D’autres surnagent et s’accrochent aux débris flottants.

L’enquête va montrer qu’une série de dysfonctionnements, d’erreurs de jugement et de fautes professionnelles ont conduit à ce drame.

L’enquête

L'ATR 72 de Tuninter après l'amerissage

Il existe deux sortes de jauges, l’une pour l’ATR 72 et l’autre pour l’ATR 42. Les deux sont similaires et matériellement interchangeable, mais lorsqu’on place une gauge pour ATR 42 dans un ATR 72, les valeurs affichées sont fausses et font croire à tort que les réservoirs sont pleins.
C’est exactement ce qui s’est passé ici, la veille, la maintenance à changé la jauge et s’est trompée de modèle.

Avant de décoller, le pilote doit trouver dans la cabine un formulaire attestant que les réservoirs ont été remplis.
Voyant qu’il n’était pas là, le pilote appelle la tour de contrôle et celle-ci lui répond: « Ne t’inquiète pas, on te la donnera au retour. »
Les réservoirs en fait n’avaient pas été remplis.

Par la suite des tests en simulation ont prouvé que si le pilote avait, au lieu d’amerrir, placé ses hélices en mode profilé, il aurait pu planer jusqu’à l’aéroport de Palerme et pu atterrir normalement.
Mais le pilote aurait selon le rapport final passé durant un moment les commandes à son co-pilote pour prier.

Conclusion

Ce jour là, quatre corniauds se sont donnés la main, et cela a abouti à la mort de 16 personnes.

1. Premier corniaud. L’ingénieur de chez ATR ne s’est pas inquiété des conséquences d’une erreur dans la pose des jauges.
   Après l’accident, elles ont été modifiés pour que la pose d’un mauvais modèle devienne impossible. On aurait pu y penser avant.
2. Second corniaud, l’employé de maintenance pose une jauge d’ATR 42 sur un ATR 72. Inexpérience ou incompétence?
3. Troisième corniaud. La tour de contrôle répond avec désinvolture: « tu aura le formulaire demain », au lieu de se donner la peine de vérifier que le plein a effectivement été fait.
4. Quatrième corniaud, le pilote qui pas un instant ne remet en cause ce que lui indique un instrument de mesure qui aurait pu être défectueux. La preuve en ait qu’il avait été changé la veille.

Il a fallu que ces quatre corniauds agissent de concert pour provoquer le crash du vol TUI 1153.

En mars 2009, le pilote tunisien et son co-pilote ont été condamnés à 10 ans de prison. Cinq employés du service de maintenance ont écopé  de 7 à 8 ans. On  reproche au pilote le fait d’avoir perdu le contrôle et avoir choisi de faire amerrir l’avion plutôt que d’essayer de planer jusqu’à l’aéroport le plus proche.

Documents

• Rapport final. Document lisible en ligne. (Anglais).
• Rapport final. PDF, anglais. Agence nationale italienne pour la sécurité des vols.
  Il met en relief le non respect des procédures par plusieurs personne et la perte de contrôle des pilotes.
  (Le document est un format périmé. Essayer des lecteurs alternatifs pour le lire ou utilisez le lien précédent).
• Vidéo sur le crash.

Solar Impulse se lance un défi: effectuer un tour de monde grâce à l’énergie fournie par les panneaux photovoltaïques couvrant le dessus des ailes. Chargées de jour, les batteries fourniront l’énergie nécessaire pour voler la nuit.

Quelques chiffres…

Les ailes ont une envergure de 61 mètres (comme un Airbus 340), offrant une surface de 200 m2 de cellules photovoltaïque.
Un seul passager.

• Vitesse: 70 km/h.
• Poids: 1500 kg dont 400 kg pour les batteries.

Voir la fiche technique.

Le projet a été démarré en  2003 à l’Ecole Polytechnique de Lausanne. Les essais de vols de nuit de prototype (qui vole déjà) sont prévus pour 2010, la construction du modèle final en 2011 et le tour du Monde en 2012.

Vidéo

• Le décollage du Solar Impulse.

Vidéo: La soucoupe volante de Aesir

La société anglaise Aesir à mis au point un prototype de soucoupe dont le vol est stable grâce à l’expoitation d’un effet de la mécanique des fluides.

L’effet Coanda à été découvert et appliqué par le physicien Henri Coanda et a pour principe qu’un jet d’air ou un fluide propulsé contre une paroi a tendance à suivre celle-ci puis s’en détacher en suivant une trajectoire différente de celle qui lui est donnée par sa source.

On peut appliquer l’effet Coanda à l’aéronautique pour provoquer un effet de sustentation. Un turborotor placé au centre d’une soucoupe peut ainsi controler et stabiliser le déplacement de celle-ci. L’idée en a été exploitée dès 1958 sur l’Avrocar de la société canadienne Avro Aircraft.

Lorsque la société Aesir a été rachetée, l’acquéreur s’est trouvé en possession de plusieurs prototypes de soucoupes volantes de 30 cm à 1 m de diamètre. Il compte trouver des investisseurs pour développer le projet et si il parvient, les adeptes d’OVNI ne s’y retrouveront plus du tout!

L’appareil a atteint une altitude de 1000 mètres en Espagne le 3 avril 2008.

Avion Boeing à hydrogène

Il est doté d’une batterie au lithium utilisé pour l’envol, tandis que le relais est pris en vitesse de croisière par deux piles à hydrogène.

Caractéristiques de l’appareil:

• Longueur: 6,5 m.
• Envergure: 16,3 m.
• Poids sans passager: 800 kg.
• Vitesse: 100 km/h.

Boeing, en partenariat avec des compagnies européennes veut se placer en tête du développement de cette technologie écologique.

La propulsion par hydrogène de petits avions de tourisme est envisageable dans un futur proche, tandis qu’elle pourrait être utilisée comme énergie d’appoint sur des avions de transport importants à un horizon plus lointain.

Vidéo Youtube du vol d’essai

Avion électrique "Electra"

Et ce qui le rend intéressant est le fait qu’il ne s’agit pas d’un prototype mais d’un modèle commercialisable et agréé.

Les caractéristiques de l’Electra:

• Nombre de places: une.
• Vitesse: 90 km/h.
• Puissance: 25 ch.
• Longueur: 7 m.
• Envergure: 9 m.
• Poids total avec passager: 265 kg.
• Matériaux: bois et toile.

Source Adame.